SABİHA GÖKÇEN YOLCULARI İKİ ÇEŞMENİN ARASINDAN GEÇECEK!..SU SESLERİ "HOŞGELDİN" DİYECEK!..

Sabiha Gökçen üçlemesi

Türk, Malezyalı ve Hintli işadamlarını bir araya getiren İstanbul Sabiha Gökçen uluslararası terminali projesi, İstanbul´un Asya yakası ve hinterlandını yurtdışına, İstanbul´u finans merkezi olmaya ve havaalanının çevresini farklı bir yerleşim yapısına bağlayarak bir diğer üçlemeye daha imza atacak.

KEREM ÖZDEMİR/FORTUNE TÜRKİYE

Sabiha Gökçen Havaalanı´nın yeni uluslararası terminalinin açılmasına saatler varken Hintli işadamı G.M. Rao, "Bir fotoğraf da çeşmenin orada çektirelim" diye Aris Othman´ın elinden tutup çekiyordu. Nihat Özdemir´in kendisi ile fotoğraf çektirmek isteyen işçilerle poz vermek için durması, Sabiha Gökçen projesinde yer alan GMR Grubu Yönetim Kurulu Başkanı Rao´da başından beri göstermek için büyük isteğini gizlemediği "çeşme"ye gidilmeyeceği endişesini yaratmış olmalıydı. Limak Yönetim Kurulu Başkanı Nihat Özdemir, kısa fotoğraf arasından sonra yürümeye başlayınca Rao rahatladı.

Bu arada biraz önde kalan Malaysia Airports Yönetim Kurulu Başkanı Dr.Aris Othman´a hislerini sorduğumda, "Bunu yapabilmiş olmaktan mutluyum" yanıtını aldım. Bu, Türkiye´de alışık olduğumuz "gurur duyma" ifadesinden farklıydı. "Çeşme"nin başına gidince Hintli Rao, hareketleriyle bu mutluluğun resmini çizdi. Geniş bir girişin iki yanındaki cam levhalardan süzülüp taraçalı bir havuz sisteminde biriken suya işaret eden Rao, "Çeşmeyi görüyor musunuz?" diyor. Türkiye´de bizim çok da çeşme demeyeceğimiz bu oluşum, Roma´daki Aşıklar Çeşmesi´ni görenler için belki biraz daha anlaşılır bir konsept.

Rao anlatmayı sürdürüyor: "Yolcular bu iki çeşmenin arasından gelecekler. Suyun sesi onları karşılayacak ve rahatlatacak. Onlara ilk hoş geldini, bu su sesi söyleyecek." Ancak bu yeni terminali kullananların duymayacakları sesler de olacak. Özdemir´in VIP Salonu´nun girişinde son rötuşlarla uğraşan Turgut Bey´e "O sakalları keseceksin, değil mi" diye takılması, duyulmayacak bu sözlerden biri. Antalya´daki bir inşaatta kaza geçiren Turgut Bey, tekerlekli sandalyesinin üzerinde cam aksesuarların hazırlanmasını yönetirken, "Şu işleri bir bitirelim, tabii ki keseceğim" diye yanıt veriyor. Bir saat süren görüşme için VIP Salonu´na gidilirken herhalde yarın sabaha tamamlanır diye düşündüren Free Shop´un, görüşmeden çıkıldığında kartonlarla sigaraların dizili olduğu bir yere gelmesi, Turgut Bey´in "Hele bir bitsin" diye baktığı çalışmanın hızını gösteriyordu. Arı sürüleri gibi çalışan ekiplerde, yolcu çıkışındaki çeşmeleri dinlemelerini gerektirecek kadar bir gerginlik bile göze çarpmıyordu ancak büyük bir sürat vardı. Belki de en fazla rahatsız edici olacak temizlik işleri bile tıkır tıkır işliyordu. Önceden tamamlanan halı ve ahşap zeminler, ince işlerden çıkan tozları kendilerine çekiyordu ancak uzun süre tutamıyordu çünkü bir ekip derhal oraya müdahale ediyordu.

Othman, kendilerinin bu hıza alışık olduklarını söylüyor: "Şimdi kendi ülkemizde yürüttüğümüz yeni bir proje var. 30 milyon yolcu kapasiteli bir düşük maliyetli havayolu işletmecileri havaalanı inşa ediyoruz ve bunu 24 ayda tamamlamayı taahhüt ettik." Othman´ın alışık olduğu hıza, ilk defa birlikte iş yapan üç ortak tarafından ulaşılmasının formülü, "Herkes işi ile öne çıkınca bu hıza ulaşılabiliyor" diye ifade ediliyor. 24 ay formülü bu şekilde olsa da Sabiha Gökçen´deki uluslararası terminalin 18 ayda tamamlanmasının arkasında önemli bir etken daha var: Recep Tayyip Erdoğan.

Özdemir, "Esasında sözleşmemize baktığınız zaman 30 ay gibi bir yapım süresi var. Ama biz bu ihaleye girerken daha kısa bir sürede tamamlarız gibi düşünüyorduk. Aklımızdan geçen 24 aydı" diyor. 3 Mayıs 2008´deki temel atma törenine gelen Başbakan Erdoğan, ikinci bir doping etkisi yaptı. Nihat Özdemir, "Başbakan bana `Nedir düşünceniz´ diye sordu. Ben de `30 aylık sözleşmemiz var ama 24 ayda bunu bitirebiliriz diye tahmin ediyorum´ dedim. Başbakanın yanıtı, `Biraz daha erkene çekivermez misiniz? Bunun daha erken yapılmasını istiyorum. Hakikaten bu havaalanına ihtiyacımız var Türkiye olarak´ şeklinde oldu" diye anlatıyor.

Üç ortağın kendi aralarında görüşmelerinin ardından Erdoğan´ın "Bunu 18 ayda bitireceksiniz değil mi?" sorusu karşısından başbakanın huzurunda söz vermesi, yeni terminalin 31 Ekim´de açılabilmesini sağladı. Bu sözün ardından bütün iş programları ve çalışma temposu 18 aya göre yeniden düzenlendi. 18 ayda yapılan iş, 430 bin metrekaresi kapalı olmak üzere 500 bin metrekare inşaatı kapsıyor.

Özdemir, "Sözümüzü tutmuş olmanın mutluluğunu yaşıyoruz şu anda. Bu hız, bence sadece Türkiye´de değil dünyada da böyle bir metrekare, bu ebatta ve bu kalitede bir inşaat için bence rekordur" diyor.

Haydarabad ve Yeni Delhi havaalanlarını inşa etme deneyimine sahip olan Rao da bu görüşe katılıyor: "Gerçekten haklı, bu bir dünya rekoru. Bunun hiçbir yerde yapıldığını sanmıyorum;

200 bin metrekarelik terminal binası, 128 odalı bir otel, park yeri ve en iyi BT sistemi ve en iyi güvenlik. Bu hızda çalışmamız kaliteden taviz vermemize neden olmadı. Üstelik terminal binasının 9 şiddetindeki depreme dayanacak şekilde inşa edilmesi gibi çeşitli koşulları da yerine getirdik" diyor.

Bu hız sadece Başbakan açısından değil, zorunluluklar açısından bakıldığında havaalanının kendisi için de faydalı görünüyor. İstanbul Sabiha Gökçen Havaalanı (İSG) CEO´su Gökhan Buğday, "Hızlı açmamızdaki diğer bir neden de eski terminal çok doldu şu anda, yetmiyor, 6 milyonu aşıyoruz şu anda. Hem işletme tarafındaki ihtiyaç vardı, hem de daha erken devreye alıp var olan işin gelişimini hızlandırmak gerekiyordu" diyor.

Eski terminali yıllık 3,5 milyon yolcu kapasitesinde devraldıktan sonra 2,2 milyon euro yatırım ile 4,5 milyona çıkaran İSG yönetimi, yeni terminal ile 25 milyonluk kapasiteye sahip oldu. İSG´nin 20 yıllık işletme hakkını KDV dahil 2 milyar 280 milyon euro karşılığında 1 Mayıs 2008´de devralan Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı Yatırım Yapım ve İşletme AŞ, yeni inşaat için de 500 milyon euro harcadı.

Bu toplam yatırım, Buğday´ın bahsettiği büyümeye kritik önem yüklüyor. Buğday, "Bu sene 6,1 milyon yapacağız. Gelecek sene 8,5 milyonun ve iki yıl içinde de 10 milyonun üzerine çıkmayı hedefliyoruz. Bu kadar hızlı hareket etmemizin sebebi bu" diyor. Yatırımın geri dönüşünün planlandığı gibi 7,5-8 yılda sağlanması, bu hızlı büyüme ile mümkün olacak.

Özdemir, "Rakamlar gösteriyor ki inşallah bu planımızı gerçekleştireceğiz" diyor. Ekim 2009´un, 2008´in ekim ayına göre yolcu sayısı yüzde 67 artmış olarak kapatılması ve 60´dan fazla havayolu şirketinin uçuş gerçekleştirdiği İSG´de Türk Hava Yolları (THY) etkisinin daha ciddi hissedilecek olması bu iyimserlikte etkili. THY, kasım ayında İSG´den Moskova, Londra, Köln, Stutgart, Berlin, Amsterdam ve Hannover´e tarifeli seferler yapmaya başladı. İSG´nin geleneksel kullanıcıları Pegasus ve Sun Express de kış aylarında uçacakları yabancı merkezlerin sayısını artırdı. Bunlar, hızlı hareket etmenin artan maliyetini unutturtacak iyilikte haberler.

Özdemir, "Bu kadar hızlı çalışma sabit giderlerinizi düşürüyor ama bazı giderlerde de ciddi artışlar meydana getiriyor. İşi 18 ayda tamamlamanın buranın maliyetine yüzde 7-8 civarında bir artış getirdiğini tahmin ediyorum. Bankalardan hızlı para çektiğimiz için faiz yükümüz arttı. Bir yıl önce bitirmemiz bence daha önemli tabii. Hızlı bitirmenin, işletme tarafından gelecek daha büyük faydaları olduğunu düşünüyorum" diyor.

Buradaki hesapların tutmamasının sonuçları yıllarla ölçülebiliyor. Haydarabad Havaalanı´ndaki trafik artışı ile ilgili beklentiler karşılanmayınca yatırımın geri dönmesi için öngörülen tarih, 6,5 yıl ileriye atarak 2020´ye sarktığı açıklandı. Ancak bu bile, Haydarabad projesi ile başlayan GMR-Malaysia Airports ilişkisinin getirdiklerinin yanında küçük bir kayıp gibi görünüyor.

Rao, "1990´larda büyütülmesine karar verilen Haydarabad Havaalanı için teklif verdiğimizde Malaysia Airports ile bir ortak girişim oluşturduk. O zaman herhangi bir yatırımları söz konusu değildi, sadece teknik ortağımızdı. İhalenin kazanılması için gerekli koşul daha düşük tahsisat talep etmekti. 100 milyon dolarlık yatırım yaptıktan sonra düşük tahsisat istedik ve biz seçildik" diyor.

GMR´nin o dönemde yeni ve tecrübesiz bir şirket olması nedeniyle hükümet yani bir koşul koyarak teknik ortak olan Malaysia Airports´tan yatırım da yapmasını istiyor. Rao, "Malezya Başbakanı Mahathir Muhammed ile temasa geçip yaklaşık 10 gün uğraştıktan sonra 10 milyon dolarlık yatırım ile ilgili bir toplantı düzenlemeyi başardık. 2003 gibi bu kaynağı bulduk ve yatırımı yaptıktan sonra 2005´te projeye başlayarak 2008´de güzel bir yeşil alan havaalanını inşa ettik" diyor.

Bu ilk adımın etkileri küçümsenecek gibi değil; ikinci adım, Çin´in ardından dünyanın ikinci büyüğü Yeni Delhi´nin inşaatı oldu. Haydarabad´ın aksine bir toprak zemin havaalanı olan Delhi Havaalanı´nda şu anda 60 milyon yolcu kapasitesi bulunuyor ve havaalanı 36 milyon yolcuya hizmet veriyor. Bu havaalanı için planlanan ise 100 milyon kişilik kapasite.

Othman, iki şirketin ilişkisinin gelişiminden memnun. Malezya şirketinin yönetim kurulu başkanı, "Biz Malezya´da işlettiğimiz havaalanlarının farklı büyüklükleri nedeniyle benzeri olmayan bir operatörüz. Bunların arasında, 2007´de 27 milyon yolcuya hizmet veren ulusal havaalanı Kuala Lumpur Uluslararası Havaalanı da bulunuyor. Bu deneyim doğrultusunda havaalanı işletmeciliğinde Malezya´nın ötesine geçmeye karar verdik. 2005´te Kamboçya ile başladık. Sonrasında Haydarabad için yola çıktığımızda GMR ile tanıştık ve aşık olduk" diyor. İki şirket havaalanı projelerinin yanı sıra Haydarabad Havaalanı´nda yüzde 50/50 ortak girişimle bir uçak bakım ve onarım merkezini (MRO) kuruyorlar. "Bu, Hindistan´da bir ilk" diyen Rao, Othman için "Artık onun iki karısı var" diye devam ediyor.

İkinci eş Limak ile Malaysia Airports´un yollarının kesişmesi, Rao´nun bir sabah Othman´a açtığı telefonla başlıyor. Rao, "Limak´ın yönetim kurulu başkanı benimle temasa geçtikten sonra buraya gelmeyi ele aldık. Sabah telefonda Malaysia Airports yönetim kurulu başkanını aradığımda güvence verdim; `GMR gidiyorsa biz de gideriz´ dedi. Böylece buraya gelmeye karar verdik" şeklinde konuşuyor.

Othman ise, bu telefon konuşması ile ilgili olarak, "Özelleştirilecek olan Sabiha Gökçen Havaalanı´nın gündemlerinde olduğunu ve Limak ile bu işe girmekte olduklarını bildirdiklerinde biraz endişelendik çünkü Türkiye bizim için yeni bir şeydi ama GMR bu işe girmeden önce iyice incelemiş olmalı diye düşündük. Limak´ı seçmiş olmaları bize Limak ile de evlenebileceğimizi düşündürdü. Böylece bir aile gibi çok yakın çalışmaya başladık ve çok iyi bir ilişkimiz var" diyor.

Bu ikili ile yolları biraz da zoraki kesişen Limak Grubu da bugün gelinen noktadan son derece memnun. Özdemir, "Limak Grubu olarak, Türkiye´deki birçok Yap-İşlet-Devret ve Yap-İşlet projelerine zaten ilgi duyuyorduk ve zaten birçok projeye girdik. Sabiha Gökçen Havaalanı ihaleye çıkınca bu işe de girmek istedik ancak ihale şartnamesi yayınlandıktan sonra tek başımıza bu ihaleye girme durumumuz olmadığını gördük. Dolayısıyla bütün dünyada bir araştırmaya girdik" diyor.

Dünya çapındaki bu arayışın Limak´ı Hint firmalarından GMR ile buluşturması bir rastlantı olmuyor. Özdemir, "Bizim Hint firmaları ile zaten bir ilişkimiz vardı. Bir Hint firması olan Punj Lloyd ile Türkiye´nin en büyük projelerinden bir tanesi olan Bakü -Tiflis ham petrol boru hattı ihalesinde beraber olmuş ve işi alıp çok başarılı bir ortaklıkla bitirmiştik. Ayrıca Hindistan´da yol işleri ve boru hattı ihalelerine girip almıştık ve başarıyla yapmıştık. Dolayısıyla Hint firmalarına karşı hem tanıma yönünden hem de anlaşabilme yönünden bir sempatimiz vardı" şeklinde konuşuyor. Limak araştırma yaparken Hindistan´da Yeni Delhi ve Haydarabad havaalanlarında GMR ile Malaysia Airports´un birlikte çalıştığını görüyor ve görüşmeler başlıyor. İki şirketin Türkiye´ye gelmek istediklerini ifade etmesinin ardından şartlarda anlaşınca bir ortak girişim kuruluyor ve süreç İSG ihalesinin kazanılmasına götürüyor.

İhalenin alınması ve sonrasında gerçekleşen hızlı yatırım süreci, kimseyi zafer sarhoşluğuna sürüklemiş değil. Her üç işadamı, havaalanının işletilmesinin de aynı derecede zorlu bir sınav olacağının farkında. Havaalanı işletmede uzman olan Othman, "Burada en önemli konu, giden yolcunun havaalanından mümkün olduğu kadar az zaman kaybederek uçağa ve gelen yolcunun da aynı şekilde dışarı ulaşmasını sağlamaktır. Sanırım bu havaalanında hedeflerimizi karşılayacağız" diyor.

Gelişmiş ve yeni teknolojiyi yansıtan bir havaalanı yapısının hızlı giriş çıkış konusunda sağladığı imkanlar, ulaşılan yıllık 25 milyon kişilik yolcu kapasitesine doğru hızlı giriş çıkışı sağlayarak büyümenin zeminini oluşturuyor. Havaalanının master planı, yıllık 50 milyon yolcu kapasitesini karşılayacak şekilde yapılmış durumda ve 25 milyonu sınır olmaktan çıkarıyor. İSG CEO´su Buğday, "1100 metrelik, bağımsız denilen ikinci paralel pisti yaparak saatte 70 tane uçağa hizmet verecek hale getiriyoruz ki böylece 50 milyonun üzerine rahatlıkla çıkabileceğiz kapasitede. Kapasite doldukça ilave yatırımlar ona göre devam edilecek" diyor.

Bunlar büyük beklentiler ancak, 5-6 sene öncesinin 600 milyon dolarlık yatırım yapılmasına karşın havayolu şirketlerinin rağbet edeceği bir havaalanına dönüştürülemeyen ve yanlış bir yatırım olarak değerlendirilen Sabiha Gökçen´i ile bugünkü havaalanı karşılaştırıldığında hiç de uçuk görünmüyor.

Othman, farklı büyüklüklerdeki havaalanlarını işletmenin deneyimiyle yolcu sayısında bir optimum nokta bulunmadığını ve bulunulan yere göre farklı büyüklükte havaalanlarının işletmeye elverişli olabileceğini söylüyor. Rao, deneyimlerin 5 milyonun altındaki yolcu kapasitelerinde havaalanı işletmenin çok da akılcı bir iş olmadığını kaydediyor. Ancak havayolu taşımacılığının günümüzde geldiği noktada, yolcu sayısı da tek başına başarılı işletmecilik kriteri olarak kabul edilmiyor.

Yolcu sayısı geçmişte, havaalanını kullanan yolculardan alınan harç, vergi ya da diğer ücretlerden işletmecinin aldığı belirli payın miktarını belirleyerek gelir artışını sağlıyordu. Ancak bu oyun değişiyor. Othman, "Dünyanın her yanına bakarsanız, bu tür ödemelerden elde edilen gelirler düşme eğiliminde. Artan rekabet ortamında yolcuyu çekmek teşviklere daha fazla dayanılıyor. Bu ortamda yapmanız gereken havacılık dışı gelirler aramak. Otelcilik, perakende ve reklam gibi farklı gelir kaynakları yaratmak gerekiyor" diyor. Haydarabad örneğinde cironun yüzde 40´ının havacılık dışı gelirlerden elde edilmesi, oranlar konusunda bir fikir veriyor.

İSG´nin işletmeci ortakları Sabiha Gökçen´i çevreleyen bölgedeki gelişmelerin bu gelirler için gereken zemini yaratacağından umutlu. Daha önce havaalanı gibi atıl kalan Formula 1 pisti ile akla gelen bölgede hava meydanını canlandıracak kararından ardından yatırımlar artmaya başladı. Konut ve turizm yatırımları hız kazanırken çevredeki arsa fiyatlarının dörde katlandığından bahsedilmeye başladı.

Özdemir, "Anadolu yakasında bundan beş yıl evvel bir tek otel vardı, Suadiye´de. Bugün Marriott var, Divan açılıyor. Biz, 128 odalı Airport oteli yaptık. Kavacık´da Limak grubu olarak 400 yataklı bir otel başlattık ve altı ayda tamamlamayı planlıyoruz. Anadolu yakasının çok önemli bir hale geleceği gözüküyor" diyor. Limak Grubu´nun, konut ve iş merkezi alanına dönüşmesi planlanan Maltepe´de de bazı arsa ve arazileri bulunuyor ancak burası ile ilgili olarak alınmış bir yatırım kararı yok.

Daha önemli bir canlandırıcı etki, hükümetin İSG üzerinde ciddiyetle durmasının nedenlerinden birini de oluşturan, finans merkezinin İstanbul´da kurulması kararına dayanıyor. Hükümetin bu kararı doğrultusunda Türkiye Cumhuriyet Merkez Bankası İstanbul´a gelirse, Anadolu Yakası´nda yer alacak. Ziraat Bankası, Vakıfbank ve Halk Bankası da aynı yakada genel müdürlüklerini yapma çalışmalarına başladı. Aynı zamanda Fenerbahçe yönetim kurulu üyesi olan Özdemir, Anadolu Yakası´nın bu önemli kulübünü de kapsadığı açık bir gönderme ile "Bazı futbol takımlarının merkezleri burada, yabancı futbol takımları da buraya gelip gidiyorlar" diyerek listeyi uzatıyor.

2008 ve 2009´a damgasını vuran kriz nedeniyle beklemeye geçen konaklama sektörünün 2010´da yatırıma başlamasıyla Anadolu Yakası´nın 5000 yataklık bir otel inşaat alanına dönüşmesi bekleniyor. Alışveriş merkezlerinin de eklendiği bu liste, İSG´nin falına öneminin artacağını yazıyor.

İstanbul´un her iki yakası için de ortada olan bir fırsat ise, Sivil Havacılık Genel Müdürü Ali Arıduru tarafından dile getiriliyor. Arıduru, "Pergelinizi İstanbul´a koyup, dört saatte uçulabilecek yerlere kadar açıp, çevirin bakalım kaç ülke giriyor ve hangi nüfusa işaret ediyor. Ben İstanbul´u hep öyle düşünüyorum" diyor. Bu, Avrupa´nın tamamı, Afrika´nın kuzeyi ile İran ve Rusya´nın önemli bölümü olmak üzere 50 ülkeye ulaşmak anlamına geliyor. Bu süre 6 saate çıkarıldığında İstanbul, Hindistan´ı da kapsayan bir coğrafya ile kurulacak hava köprüsünün merkezi haline geliyor.

Özdemir, Arıduru´nun sözleri için "Bize hep, `Siz bu meydanı açtıktan bir sene sonra kafanızı kaşıyacak vaktiniz olmayacak yoğunluktan´ demiştir ve inşallah da öyle olacak İSG´yi, Türkiye´nin en önemli havaalanlarından biri haline getirmeyi planlıyoruz" diyor.

Othman, bir kez daha işin finansal boyutuyla ayaklarını yere bastırıyor. Malezyalı iş adamı, "Ben kendi insanlarıma her zaman insanlar havaalanını görmeye gelmez, havaalanı sadece insanların gelip gitmesine hizmet eder diyorum. Bu yüzden havaalanı, dışında ne olduğuna ve yetkililerin havaalanını teşvik etmek için neler yaptıklarına çok bağımlıdır. Turizm, spor, toplantılar, sağlık, spor ile İstanbul´un çekmeyi planladığı insanlar, geldikleri zaman para harcar. Bu ülkeye fayda sağlayabilir ama havaalanına bir faydası olmayabilir" diyor. Othman, Türkiye´nin gelişmelerden sağlayacağı fayda konusunda, Malezya Havayolları´nın ekim ayında İstanbul´a haftada üç direkt uçuş gerçekleştirme kararı almasını örnek gösterirken, "Dolayısıyla bunun reklam ve pazarlama ile çok yakın bağlantısı var" diyor.

İSG´nin bir araya getirdiği üçlü, Malezya ve Hindistan´daki havaalanı projeleri için de sağlam bir zemin elde etmiş durumda. Othman, "Biz yeni bir iş fırsatı ile karşılaşıp ortak girişim oluşturmaya karar verdiğimizde ortaklarımızı bu konuda bilgilendiriyoruz. Evet derlerse ilerliyoruz" sözleriyle Limak´ın yeni pozisyonuna işaret ediyor. Bununla birlikte Nihat Özdemir, Avrupa başta olmak üzere diğer bölgelerde de iş yapma isteğini gizlemiyor.

Rao ise, "Birbirimizle çok iyi anlaşıyoruz ve iyi bir ortaklık ilişkimiz var. Sadece havaalanı alanında değil ortak ilgi alanımızda olan konularda yeni işler yapmak istiyoruz. Bunların arasında enerji, yol ve inşaat başta geliyor. Bu konularda fırsatların çıkacağını düşünüyorum" şeklinde konuşuyor. Dünyanın enerji devlerinden InterGen´in yüzde 50´sini satın alan GMR´nin yönetim kurulu başkanı, "Bu bizim ayrı bir yatırımımız. Türkiye´de enerji yatırımlarımızı InterGen üzerinden yapmayı planlamıyoruz" diyor. Hindistan´daki enerji tesislerinin dışında Nepal´de hidroelektrik yatırımı ve Singapur´da doğalgaz santrali bulunan GMR, yakıt güvenliği stratejisi doğrultusunda Güney Afrika ve Endonezya´da birer kömür madenini elinde tutuyor. "Hidro, doğalgaz, termal ve nükleer enerji alanlarında varız ve uzmanlığa sahibiz. Türkiye ile ilgili arayışımız bunların ilk üçünü kapsıyor" diyor.

Özdemir, "Biz de yurtdışında yatırım fırsatları arıyoruz. Hindistan, krizde de süren ve bu sene yüzde 9 olarak gerçekleşmesi beklenen büyümesi ile bütün dünyadaki büyük yatırımcıların gözünü diktiği bir ülke. Biz Hindistan´da iş yaptık ve yapmaya da devam ediyoruz ama şimdiye kadar yatırım değil, taahhüt işi olarak yaptık. Limak grubu olarak iyi bir proje bulursak, her zaman yatırım yapmayı düşünürüz. Onun için de görüşmeler araştırmalar sürüyor" diye devam ediyor.

Othman, "IATA, havayolu sektörü ile ilgili çok karamsar bir resim çizdi. Malezya´da biz bu sene içinde yolcu sayımızın yüzde 0,5 düşmesini bekliyorduk ama yılın ilk sekiz ayında yüzde 5´lik bir artış gerçekleşti. IATA´nın resminde bu kadar karanlık olmayan ya da umut veren bölgeler üzerinde çalışmanız gerekiyor" diyerek, havaalanı tarafında da yeni fırsatların var olduğunu hatırlatıyor. Sabiha Gökçen´in bir araya getirdiği üçlünün daha yapacak çok işi var gibi görünüyor.

Sabiha Gökçen´in kozları

Anadolu Yakası´nın havaalanına önem verilmesi sağlayan etkenler oldukça güçlü.

• Hükümet, bu havaalanının işletilmesi gerektiğine inanıyor.
  
• Avrupa Yakası´ndaki Atatürk Havaalanı kapasitesinin sınırlarına ulaşmış durumda ve bu kapasiteyi artırma imkanı bulunmuyor.
  
• İstanbul nüfusunun yüzde 60´ı Anadolu Yakası´nda yaşıyor ve Atatürk Havaalanı´ndan alınan biletlerin yüzde 52´sindeki adres Anadolu Yakası´na ait.
  
• Anadolu Yakası´nın havaalanı tanımlaması, sadece İstanbul´un Asya´daki bölümünü değil İzmit, Sakarya ve Yalova´yı da içine katan daha büyük bir bölgedeki yolcu potansiyelini potaya sokuyor.
  
• Dört saatlik uçuş menzilinde, Avrupa ve Kuzey Afrika ile Rusya ve İran´ın önemli bölümünü de kapsayan 52 ülke bulunuyor.
  
• Uçuş süresi altı saate çıktığında, yatırımcıların gözdesi Hindistan´a uzanan bir köprü oluşuyor.